11月12日，“4万亿”计划公布的第三天。国家发改委门口的传达室十几平方米的房间里，挤了三四十人。不少人身后还拖着行李，显然刚从外地赶来。

　　发改委里面也拥挤不堪，楼道里很多人排着队等待“接见”。

　　“快把司长办公室的大门踏破了。”一位从青海赶来“抢项目”的官员告诉《财经》记者。

　　据他介绍，早几天这里情况还更火爆。因为眼下来的多是基层跑项目的，反应比较慢。国务院11月5日召开会议，当时新闻没有报道，但是省长们立刻知道了，现在不少项目已经分到部委了。

　　“现在才开始跑的，基本上是瞎跑，没有啥用。”他说。

　　这确是事实。国务院公布经济刺激计划的第二天，铁道部发展计划司司长杨忠民已公开表示，2009年和2010年，国家将每年批准新建铁路里程1万公里左右、投资规模超过2万亿元。这意味着，国务院明确将要增加的4万亿元投资中，铁路份额过半。

　　在这一次中央扩大内需的部署中，铁路赢得了最大的一块蛋糕。

　　据《财经》记者了解，即将建设的2万公里项目原本已纳入“十一五”规划和原有的《中长期铁路网规划》，但受宏观形势、审批程序和技术复杂程度的制约，过往铁路系统的规划并不一定都能完成，例如京沪高铁项目早在“十五”期间就已纳入规划，但直到2007年才动工兴建。

　　而这次“4万亿”计划的宣布，无疑为铁路的2万亿加上了一道保险。铁路项目的审批速度，近期骤然加快。去年积压的多个项目，迅速走完程序。10月至今，全国新开工建设的铁路达11条之多,其中仅10月16日这一天,新疆维吾尔自治区就有四条总投资约165亿元的铁路同时开工。

　　“4万亿”不仅加快了铁路建设的步伐，也意味着会获得更大的资金支持。

　　在2008年四季度增加安排的1000亿元中央投资中，250亿元用于加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设，《财经》记者从铁道部获悉，其中，铁路将独得150亿元。

　　除此之外，在铁道部刚刚完成的《中长期铁路网规划》修编报告中，已将2020年中国铁路里程从原定的10万公里增加到了12万公里以上。

　　如果按平均1公里铁路投资1亿元计算，仅这次修编就将增加铁路投资2万亿元。

　　铁路拔头筹

　　还在4万亿投资计划出台之前，公路与铁路的明争暗斗已经开始。

　　10月底，铁道部即通过媒体高调宣称中央将以2万亿铁路投资拉动内需，不久之后，“5万亿公路建设拉动经济”的传闻也出现在很多媒体的重要版面。

　　在观察家看来，无论是铁道部还是交通运输部，其时都一边在“跑部”争取项目；一边试图通过媒体“放话”，以营造舆论进而影响高层决策。

　　“为了多批项目，公路和铁路确实打得很厉害。”一位主管部门的官员在接受《财经》记者采访时承认。

　　结果无疑是铁路胜出。业内观察家认为，铁路这次“抢”得早，也抢得聪明。铁道部部长刘志军2004年就提出“跨越式发展”，近年来又联合地方，与各省纷纷签署部省合作协议，使得跑项目时铁道部和各省分头“使劲”，形成了合力。而且，“很多项目早已经在发改委挂了号，只是由于资金或技术考虑，没有获得发改委批准。现在中央扩大投资刺激经济，一下就批了一大批”。

　　另一方面，一个不争的事实是：在中国，大规模的公路网建设已接近尾声，而铁路基础设施则落后较多。

　　从1980年末到2007年末的27年间，中国铁路营运里程净增2.81万公里，年递增1.67％，远低于同期中国GDP年均9％左右的增速。

　　中国铁路里程7.8万公里，仅占世界铁路的6％，但换算运输周转量却占到世界铁路的24％。由此而来的“春运难”“电煤运输难”，每年都是令上至国家领导人、下至普通老百姓头疼不已的难题。

　　周期性爆发的“运煤难”更是在近年来愈演愈烈，已经明显地成为了快速增长的中国经济的短板。

　　中国经济在2003年突然提速，使矛盾更加激化。据铁道部运输局提供的数字显示，2003年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但受制于运力，每天只能满足4万车左右。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线状态。由此产生的连锁反应，就是各地消失多年的“拉闸限电”死灰复燃。

　　每到用电高峰的冬夏两季，从国务院总理，到发改委主任、铁道部部长，都要三令五申，四处动员和部署以缓解矛盾。近年来铁路运力最为紧张的2005年，国务院不得不动员开通电煤公路运输快速通道，“以汽油换煤炭”。

　　铁路业内资深人士指出，铁路运力的紧张固然有建设滞后没有跟上中国经济发展的方面，铁路的垄断和由此而来的腐败和低效也激化了各方面的矛盾。但无论如何，这些不断激化的矛盾近年来显然给宏观主管部门和更高决策者留下了深刻的印象，这是帮助铁路成为“4万亿”计划中重量级角色的主要原因。

　　国家发改委综合运输所研究员刘斌在接受《财经》记者采访时表示，铁路拔得头筹，根本原因还是铁路多年来严重滞后，加快发展步伐已是多方共识。

　　“铁路缺得比较严重，不只是西部，发达省份也如此，比如浙江省的铁路里程过去10年都没怎么增长过。”刘斌说。

　　铁道部发展计划司司长杨忠民也表示，近几年来，铁路平均每年新增里程不到2％。目前，铁路货运请车满足率不足35％；客运日均也有约100万的缺口。

　　抢搭“4万亿”便车

　　在发改委门内外排着队焦急等待的人口袋里，几乎都装着一份甚至好几份等待审批或还在规划中的项目。他们都想方设法，希望搭上“4万亿”的便车。

　　对于铁道部，有望随着“4万亿”而加码的重要通道，除了推动已规划中的项目审批加速，就是《中长期铁路网规划》的修订。

　　这一修订工作从2007年底已经开始，由铁道部负责，最终要报发改委审批。据一位接近方案拟订的人士透露，几经讨论后，“原本方案应该已经付印了，现在不知道是不是还要趁着这个机会往里加项目。”

　　据《财经》记者了解，在正在调整的《中长期铁路网规划》中，铁道部计划将到2020年中国铁路里程由原定的10万公里增加到12万公里以上，至于上到多少，在业内人士看来，“4万亿”的提出显然为铁道部提供了更大的想象空间。

　　《中长期铁路网规划》最初于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。规划中包括，建设客运专线1.2万公里以上，完善路网布局和西部开发性新线约1.6万公里，既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。

　　然而，规划完成后的第二年，铁路建设即开始提速，从2004年至今短短五年间，铁路的年固定资产投资额迅速放大了10倍。许多规划中的项目提前完成。

　　2004年之前，铁路每年的固定资产投资不过五六百亿元。由于铁道部部长刘志军力推“跨越式发展”，与各省签署部省合作协议，2006年铁路固定投资陡增至1553亿元，2007年则涨至2300亿元。而2008年，根据铁道部现在的预计，将完成铁路投资3500亿元，其中有1500亿将在四季度完成，接近前三季度完成的总和。2009年，铁路基本建设投资计划完成6000亿元。

　　“情况一变，很快就觉得中长期发展规划不够用。”发改委综合运输所研究员刘斌说。

　　2007年，铁道部开始对《中长期铁路网规划》进行修编。据《财经》记者了解，现在的方案，除里程增加2万多公里，还将完善客运专线网和部分城镇密集地区城际轨道交通网，突出区际联系通道和煤运通道建设作为调整重点。

　　目前，修编最终结果尚未公布。增加的2万多公里究竟包括了哪些项目说法不一。但陕西、四川等省份发改委的人士均对《财经》记者表示，已就部分项目与铁道部达成意向。

　　陕西省发改委一位人士告诉《财经》记者，关中城市群城际铁路网将纳入全国中长期铁路网规划调整方案。根据四川省与铁道部2008年签署的加快四川铁路建设部省纪要，拟将新建的成都至甘肃哈达铺到兰州、成都至贵阳、成都至江油延伸至西安、成渝城际、川藏铁路等六条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，总里程约4900公里。

　　四川省发改委交通处副处长张喜成告诉《财经》记者，其中川藏铁路列入修编后的《中长期铁路网规划》应无疑义，“目前已经开始了前期研究，但开工时间还没有计划。”

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